2021年7月1日，重型柴油車國六排放標準實施，標志著我國汽車標準全面進入國六時代，基本實現與歐美發達國家接軌。
為推進標準順利實施，我國汽車生產企業和相關零部件配套企業開展了大量準備工作，已有38家發動機生產企業的922款發動機、735家汽車生產企業的23744個車型按照重型車國六標準要求完成了開發和驗證，能夠滿足市場需求。在國三車加速淘汰，國四車開始限行的情況下，卡車人也在購買國五還是國六的選擇上陷入焦灼，隨著下個月國六的全面實施，一切也將塵埃落定，中國全面進入國六時代。
而對卡車人來說，購買國六車輛也將具備長期的優勢。一是重污染天氣應急期間，國六車具有通行優勢;二是使用成本更低，國六標準中首次增加質保要求，后處理裝置等部件發生故障或損壞而導致排放超標，由生產企業負責維修，無需車主承擔費用;三是車輛年檢更加省時省事。同時正在國內即將進入全面國六時代的時候，歐盟委員會下屬的超低排放聯盟(Clove)已提出一系列針對歐七排放標準的尾氣有害物減排舉措，比如以超級催化代替目前的三元催化，同時強制安裝車載診斷系統，對本車排放進行自測。
超級催化包括一個(前置)電加熱催化單元，一對1.0升的傳統三元催化單元，一支2.0升微粒過濾器，以及氨滑(過剩氨)吸收催化裝置。如此復雜的催化裝置再加上成本不菲的車載排放診斷系統，繼續生產以內燃機為動力的家用買菜車將無利可圖。這些舉措也遭到歐洲汽車制造商協會(ACEA)對醞釀中的歐七排放標準表示不滿，認為設立該法規的目的就是扼殺內燃機，促使汽車制造業全面電氣化。
汽車制造商指出，現有的歐六標準赦免了某些極限工況，比如冷啟動瞬間，起步瞬間，急加速，上坡，拖拽或牽引等邊界條件均不納入現有的歐六考核內容。但新的歐七標準不容忍任何邊界條件，車輛以滿載狀態在低溫高海拔環境下爬坡——盡管這種情況在發動機全壽命周期內并不常見，也必須滿足歐七排放標準。以激烈駕駛為應用場景的大馬力肌肉車及超跑也會遭殃。
ACEA對此非常不滿，將最惡劣的邊界條件納入考核標準將大大推高內燃機研發成本。同時，歐七還新增了新的污染物排放限制，不僅要監測氮氧化物、一氧化碳、顆粒物，另外追加了氨氣、甲烷，和二氧化氮三項指標，所規定的超低排放數值導致車載診斷系統很難給出準確結果，其難度等同于在車上建一座精密實驗室。內燃機變得極端復雜和昂貴，制造商將對此失去興趣，被迫向電氣化轉型。歐盟已提出歐七措施，那么已與國際接軌的我們，國七勢必也會逐步提出并推進.
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