工業和信息化部發布的征求意見稿對校車生產企業設置了準入門檻。按規定，校車將分為兩類：一類是輕型專用校車，座位數超過7座，車長大于5米但小于6米；另一類是大中型專用校車，座位數超過7座，車長大于6米但小于12米。
具體的校車生產準入門檻涉及33條標準和條件，例如校車生產企業必須在3年內沒有因產品質量、安全問題被有關部門警告或處罰的記錄，申請校車生產的企業前3年的客車(含底盤)產銷量累計不低于3000輛，或者大中型客車(含底盤)產銷量累計不低于1000輛等。
結合征求意見稿，與從本月1日起正式實施的兩項專用校車安全國家標準(《專用校車安全技術條件》和《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》)，我國校車產品與生產企業缺少規范化的局面將得到改善。據悉，征求意見稿的截止日期為今年6月1日，相關企業及社會人士均可在征求意見期間內提交建議。
“按照最新的標準，去年生產客車的98家企業中，大部分都能進入校車領域，”某客車企業負責人告訴記者，“很多企業正在上報產品，我們將會更加規范�！�
標準大幅降低引爭議：與此前宣布的草案不同，《標準》并沒有抬高校車本身的門檻，而只是增加了校車的安全配置。此外，如“必須擁有專用客車底盤生產資質”、“企業效益需達一定規�！钡葪l款都未出現，并首次確定改裝類生產企業也可生產專用校車。一汽客車某負責人表示，一汽客車從2008年啟動專用校車項目，已投入研發資金上千億元，準入門檻降低將令沒有底盤生產資質的改裝車企也能生產校車，但這些企業的研發投入遠不及專用校車生產企業，恐將導致改裝校車以低價競爭擾亂市場。
知情人士透露，之所以降低門檻，是因為在使用層面，作為一個全國通用的標準，《標準》更加尊重現在的實際情況。如果標準定得太高，很多發達地區即便沒有中央政府補貼，也能自行購買，但是目前校車的使用需求量最大的仍然在一些邊緣地區，那里道路崎嶇，財政能力又比較差，如果標準定得太高，這些地區會因為沒有財力而無法購買校車。
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