“無用、沒有意義、能耗更高、政績工程……”，前幾日，一場新能源汽車論壇上，上海交通大學汽車工程研究院副院長、教授殷承良出人意料地對電動環衛車做出了如此評價。眾所周知，作為新能源汽車推廣的重要領域，電動環衛車在各地已然呈現出燎原之勢。那么是什么原因導致專家“炮轟”電動環衛車，電動環衛車是否真的“能耗更高”，在電動汽車發展的今天，電動環衛車的實用性究竟有多強？
不利于節能減排:“純電動技術還不太適合運用在商用車領域，目前我國提倡的電動環衛車就是一個典型的例子。”殷承良分析說，新能源汽車發展的初衷是節能減排，但是由于電動汽車電池體積和質量龐大，造成車身重量增加，而環衛車的作用是載運城市垃圾和灑水等“特殊貨物”，電動環衛車由于電池重量的增加，使其自身的能耗指標大大上升，不僅不利于節能減排，相反是對能源和環境進一步的消耗和污染。作為環衛裝備中一個重要的組成部分，環衛車依據功能可分為路面保潔作業車、垃圾收集轉運車及其他環衛車類，其中路面保潔作業車包括掃路車、清洗掃路車、清洗車和灑水車等。
通過查閱資料:一輛傳統燃油環衛車如果裝載汽油的話，只會要增加重量十幾公斤，但是如果裝載電池動力的話自身需要加重280公斤左右，以一輛裝載能力為2噸的環衛車來計算，一輛純電動環衛垃圾車的載重能力比傳統燃油車下降25%。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬的分析更是印證了殷承良的判斷：“環衛車作為城市環境衛生維護的主要工具，使用電動汽車意義不大。而且電動汽車由于增加重量后會消耗電量，降低續航里程和速度，同時由于電池重量和承載重量的增加，行駛過程中對電池本身也會帶來損害。”
然而，和專家學者的譴責形成鮮明對比的是，電動環衛車在我國各地卻如火如荼地發展.以北京為例，2008年奧運會被看成是北京推行電動環衛車的元年。當年，包括東風和北汽福田生產的將近1000輛電動環衛車正式投入運營，之后，北京的電動環衛車以每年投入1000輛的數量陸續投入運營。
2009年，電動環衛車在我國迎來了“井噴”。2009年，科技部正式實施“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”(以下簡稱“十城千輛”)。這一文件的主要內容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。在“十城千輛”的推動下，各地開始在城市公共交通領域“瘋狂”推廣電動汽車，而環衛車輛作為市政交通系統中的主要車輛，“義不容辭”地成為各地推廣純電動汽車的重點。
據粗略的統計，自2009年以來，我國相繼成立了將近30家改裝生產電動環衛車的企業，例如深圳沃森、雅迪，甚至連我國工程裝備龍頭企業也開始進軍電動環衛車領域。與此同時，各地政府對于電動環衛車的積極性也很高。從2009年開始，以北京、上海、深圳為首，我國各大城市開始在環衛系統廣泛推廣電動汽車。記者從“十城千輛”試點城市上報的電動汽車普及數量看到，其中城市電動環衛車的數量占到了將近45%，電動環衛車已成“燎原”之勢。
那么這些環衛系統的電動車輛目前使用情況究竟如何？7月1日，記者采訪了多位駕駛過電動環衛車的北京環衛系統工作人員，得到的答復是這些車輛遠不如傳統燃油汽車性能好，電池出現故障的情況十分普遍，而且載重能力十分有限。走訪中記者了解到，電動環衛車的損壞率也很高。
一位不愿具名的環衛司機向記者坦言：“這些電動車剛開始投運時熱鬧了一陣，之后由于使用時問題不斷，幾乎成了擺設，目前只有一小部分運用于城市清掃和灑水，其他的垃圾回收電動車幾乎不再使用。”在接受記者采訪時，全國乘聯會副秘書長楊再舜認為這在意料之中。“電動環衛車由于多是在商用車基礎上改裝而成，其性能就是一個大問題。”他向記者透露，“我曾經測試過這種車輛，它們的性能和制動系統存在很大問題，根本原因在于這些車輛底盤和制動系統并不是為電動汽車研發的，即使通過后期的改裝，也無法達到正常的安全性能標準。”
據了解，目前投入運營的多是改裝電動汽車，這些改裝廠由于沒有整車底盤調校技術，在改裝電動商用車的過程中存在明顯的技術缺陷。“而且這些改裝電動環衛車的企業只會看中政府給予的補貼，對于企業和這一行業未來的發展，他們并不關心”。楊再舜表示。“這種改裝在我國并不是很難，但是要做好并不容易，這是新能源汽車技術在我國發展的通病。”王子冬不無遺憾地表示，類似環衛車這種電動汽車由于產量并不大，國家即使給予補貼，企業也不會專門研發一套電動環衛車生產線，企業所投入的研發資金和政府給予的補貼完全不成正比，大家只能以眼前利益為主，拼湊造車，套取利益。這種方式最簡單，政府和企業也能從中滿足各自的需求，但是對于我國新能源汽車的推廣和發展卻十分有害。作者：王鑫 來源：網易汽車綜合
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